Mia conversione di una Fiat Doblò diesel in elettrico

[fifurnio]

Grazie per i complimenti innanzitutto.

Come mai le mie competenze spaziano dall'elettronica alla progettazione meccanica alla conoscenza del mondo automotive ?
Presto detto: perito in elettronica industriale a cui uno dei professori prometteva la conversione in elettrico dell'intero mondo nell'arco di vent'anni, il tempo che sarebbe bastato a esaurire il petrolio.... sappiamo com'è finita, ne continuano a trovare.
Quindi ho iniziato come installatore di accessori auto, dagli impianti a gas ai condizionatori alle autoradio, poi sono passato alla progettazione industriale grazie alle proposte di un paio di amici e mi è piaciuto cambiare, ho dovuto quindi imparare a lavorare al CAD, ma grazie alla pratica sulle lavorazioni dei materiali fatta col lavoro precedente il passaggio è stato relativamente facile; ho progettato di tutto, dai profumatori per ambienti ai carrelli industriali su rotaia agli scanner laser, poi motoriduttori e diversi dispositivi per il controllo del conferimento dei rifiuti.

Il Doblò è stato consegnato al committente che lo sta usando tranquillamente.
Diversi acciacchi marginali e cosette da sistemare, nulla che pregiudichi l'uso della macchina, qualche spia da collegare ancora, e forse un upgrade nella gestione del riscaldamento che non escluda completamente l'abitacolo prima che le batterie siano in temperatura.
Poi una migliore approssimazione dell'indicatore di livello batteria, che ora dà una indicazione migliorabile sul profilo della linearità, ma credete è stato già difficile arrivare qui: il body computer misura la resistenza del reostato collegato al galleggiante e poi invia il dato al quadro strumenti, quindi a questo va fornita una resistenza di valore appropriato, ma io ho una tensione 0-5 v in uscita dal BMS oppure un byte configurabile sulla canbus sempre del BMS Orion, da qui trasformare il dato in resistenza non è semplice; ho usato un mosfet come resistenza variabile, sul gate di questo ho collegato un partitore resistivo e su questo ho definito una tabella di valori dalla quale ho ricavato un grafico, questo a sua volta è finito sul programma di conversione di una interfaccia CAN analogica (MRS 112) a sua volta collegata alla CAN del BMS; è stato molto più semplice ottenere il funzionamento del contagiri come amperometro a zero centrale: definiti i valori di fondo scala sul byte prodotto della ECU (eliminata) è bastato definire un gradiente di conversione corrente/giri motore per avere le indicazioni entro fondo scala e aggiungere un valore fisso che definisse la posizione dello zero, tutto nelle opzioni del BMS.

di seguito la scheda che dovrebbe arrivare a giorni, la versione SMD della mia ultima di controllo delle tensioni THROTTLE e BRAKE, con quattro tensioni di batteria settabili: 100, 125, 150 e 175 v

IMG-20210415-WA0028.jpg (368.84 KiB) Visto 1846 volte

[paskyu]

Sarò onesto: quando sei entrato nel tecnico dell'elettronica mi sono perso , ma ti faccio i miei complimenti, sia per le conoscenze personali che spaziano a 360°, sia per il progetto. Bravo.

Ciao

[Kimera]

Mi stavo perdendo questo topic!
I miei più vivi complimenti

Conosco amici/colleghi miei ingegneri che probabilmente non riuscirebbero ad avere questo tipo di competenze.

Incredibile, sei riuscito a trasformare un veicolo endotermico in elettrico in "un garage" con tanto di controller e bms quando le industrie dell'automotive ancora non riescono a scrivere un programmino per registrare i viaggi che percorre l'auto

[tonini_mingoni]

Ciao, mi associo anche io a farti i complimenti per l'ottimo lavoro.
Sono un ex dipendente della VEICoLI, dove retrofittavamo i veicoli commerciali.
La tua trasformazione ricalca in meglio (scelte tecniche e soluzioni adottate) quello che sia noi che Microvett hanno utilizzato per fare questa trasformazione.
Veramente incredibile il sapere utilizzare strumenti informatici (per parti elettriche/elettroniche e meccaniche) il FARO, ed anche tutte le lavorazioni manuali. (anche solo il supporto del semiasse dx da tenere in linea con il cambio...)
Hai progettato e costruito particolari che neanche in automotive si trovano.
Bellissima la soluzione per pilotare compressore A/C e idroguida, anche se immagino che per ben funzionare il veicolo debba muoversi... (e immagino che in sede di omologazione ECE100 forse l'idroguida deve funzionare anche da veicolo fermo)

L'architettura elettrica/elettronica si avvicina al Microvett (in VEICoLI non utilizzavamo il dashboard originale, ma ne aggiungevamo un'altro...), il can del dashboard veniva staccato dal body computer ed inserito un gatweay can collegato al bms.
Da li venivano modificato la lancetta della benzina in SOC% e i giri motore corrispondevano ai giri motore elettrico: le altre spie di conseguenza!

Veramente bello !!

Bravo!!

Fox

[fifurnio]

ah se non hai ragione....

Grazie per gli apprezzamenti

L'idroguida collegata alla cinghia motore è forse la madre di tutti gli errori: lo sterzo a macchina ferma diventa troppo duro, andrà a finire che la toglierò e la sostituirò con una pompa elettrica; riesco a manovrare facendo girare il motore in folle, ma è assolutamente macchinoso.

Anch'io ho usato un gateway per le CAN di bordo, anzi ne ho usate due, una per le uscite digitali e una per le uscite analogiche, e questo nonostante il BMS avesse una CAN configurabile con cui comunque sono riuscito a pilotare alcune periferiche che prima facevano capo a un ID della centralina motore come contagiri e spie quadro, ma il BMS pilota la CAN con i segnali che ha e non ha ingressi configurabili per scopi diversi, da qui la necessità di usare interfacce esterne (controllo spia riscaldamento batteria, controllo spia anomalia inverter...).
Particolare difficoltà l'ha riservata l'indicatore di livello carburante: legge la resistenza del galleggiante con impulsi di 10 ms, e viene pilotato dal body computer, e non accetta alcune variazioni di valore; ho risolto collegando un mosfet come resistenza variabile, per il pilotaggio del gate ho dovuto fare prima un rilevamento a punti dei vari livelli e poi costruire un grafico con cui poi programmare il gateway analogico la cui uscita va al gate attraverso un partitore resistivo, un piccolo calvario, ma senza l'indicazione del livello batteria dove vai...

Il Faro l'ha usato l'azienda di un amico dove ho portato il motore per i rilevamenti, ho visto che EVWest l'ha usato per i rilevamenti nella Maserati biturbo di "affari a quattro ruote", ma dubito che sia lo strumento più adatto, vista l'offerta di sistemi scanner 3D oggi disponibile e il tipo di file che ti mette a disposizione, a quel prezzo poi... In ogni caso senza di quello l'allineamento del supporto semiasse sarebbe stato difficile: i piani d'appoggio del supporto originale non sono tutti ortogonali ai piani del motore.

[By_xfile]

Me l'ero persa veramente un lavoro immane sei un grande.
Poi riguardo ai costi dipende 15k o 20k se un lavoro è ben fatto vale più del nuovo.
Io l'ho in mente da qualche anno retrofittare l'ammiraglia, per il momento è un progetto nel cassetto, ma se mai dovessi decidere in tal merito è perché il momento è arrivato, non è questione di denaro perché visto i prezzi dei mezzi nuovi ci si sta sempre comodi, è solo una questione di cuore per il mezzo che non si vuole perdere

[cortomaltese]

Fantastico, tanto di cappello!

[tonini_mingoni]

Ciao, le pompe idroguida noi utilizzavamo le TRW Gen I,II,III tutte can...le puoi trovare in autodemolizione...(opel Astra anni 2010 ad esempio)...
Le puoi cercare anche da chi revisiona i sistemi di sterzo...

Ciao

Fox

[fifurnio]

grazie tonini_mingoni, ne vorrei trovare una senza comunicazione CAN, non ho voglia di mettermi a fare haching nuovamente, quella della Astra che ho trovato è CAN, devo capire l'assorbimento a vuoto della pompa, e quanto rumore fa; sto lavorando su una AX elettrica (una delle prime auto elettriche di serie) e la pompa fa un rumore indecente, come anche quella del servofreno.
In alternativa monterei un servosterzo elettrico Grande Punto, forse lo recupero dalla macchina di mia figlia, prima che la demolisca.

[fifurnio]

AGGIORNAMENTO: volete sapere se e come va ?
VA BENE, la macchina ha fatto 10000 km in elettrico

Ho dovuto intervenire su alcuni settaggi, una saldatura difettosa su una scheda per poco non mi appiedava, il circuito però era stato pensato in modo da poter escludere tutto il trattamento del segnale del potenziometro acceleratore in caso di guasto, e la cosa è servita.

Più insidioso un guasto accaduto un paio di volte, con blocco dell'inverter: in pratica esiste un controllo su un paio di uscite digitali, il sistema verifica se una volta attive sono in corto o interrotte, per cui male sopportano ad esempio che un termostato meccanico chiuda il contatto in parallelo, quindi accadeva che se la pistra sull'inverter raggiungeva i 35° si attivava il termostato meccanico, poco dopo interveniva a 38° l'uscita digitale dell'inverter che si trovava l'uscita in corto e l'inverter andava in errore.
Risolto ieri, ha fatto perdere tempo.

Più in generale: questo mezzo come l'altro che invece ho acquistato già elettrico sono gli unici che uso da circa tre anni (quasi, ho una macchina a GPL a cui ho fatto due pieni in un anno), da due anni ho raggiunto la quasi indipendenza dalla rete elettrica (grazie ai sistemi di accumulo che ho pure costruito) e ora, specie con i prezzi attuali mi trovo particolarmente contento.
Una considerazione: l'elettrico non è per chiunque, a voler raggiungere la quasi autonomia con fotovoltaico e accumulo si può, a patto di fare bene i propri conti con percorrenza giornaliera, stagione e meteo (le nuvole "costano"...) e saper gestire i carichi casalinghi, ma si può fare anche con contatore da 3,3 kW e con un fotovoltaico da 5 kW (non sono grandi potenze) altra storia l'accumulo, che almeno per ora costa caro e per quanto mi riguarda richiede minimo 20 kWh per poter gestire in autonomia i carichi in una giornata normale.
Qualcuno potrebbe dire che la cosa è macchinosa, ma forse... dovremo abituarci tutti a fare questo tipo di conti prima o poi

P.S. le bollette di casa e laboratorio dell'ultimo bimestre sono di 70 euro, componente energia mono per il laboratorio circa 8 euro, il resto è la solita fuffa